IL Y A 110 ANS...

Il y a 110 ans, le grand-père de Simone Monet-Chartrand annonçait son départ de la politique fédérale.

Député libéral de la circonscription de Napierville, puis de Laprairie-Napierville, de 1891 à 1904, Dominique Monet annonçait cette année-là son intention de ne pas solliciter de nouveau mandat.

 

Canada Français, 22 juillet 1904.

Installé à Saint-Rémi, il expliquait que sa pratique du droit dans ce village ne suffisait plus à faire vivre sa famille et qu’il devait migrer vers des cieux plus rentables.

Il ajoutait que ses démêlés constants avec Wilfrid Laurier (il s’était notamment opposé à l’envoi de troupes pour soutenir les Anglais contre les Boers) avait considérablement miné son enthousiasme pour la politique fédérale.

Il fait alors le saut en politique québécoise et est élu dans la circonscription de Napierville, en cette même année 1904.

Il quitte toutefois  son siège dès l’année suivante, mais non sans avoir entretemps été brièvement ministre sans portefeuille puis ministre de la Colonisation et des travaux publics.

Nommé alors protonotaire du district de Montréal, il monte sur le banc de la Cour supérieure du district d’Iberville en 1908.

Il meurt en mer en 1923, mais est inhumé à Saint-Jean.

Dominique Monet était le père d’Amédée Monet, lui-même père de Simone Monet-Chartrand.

SUR LA ROUTE, PRÈS DE SAINT-HYACINTHE...

Marcel Raymond

Saint-Jean a donné au Québec, en la personne du botaniste Marcel Raymond (1915-1972), l’un de ses scientifiques les plus éminents.

Membre de l’élite rapprochée de Marie-Victorin, avec Jacques Rousseau et Pierre Dansereau, Marcel Raymond s’est principalement illustré par son traité intitulé «Esquisse phytogéographique du Québec», œuvre qui aura servi à des multitudes de chercheurs et d’enseignants.

Mais désireux d’élever le niveau culturel de son peuple,  il ne dédaignait pas de s’adresser au public profane pour transmettre son savoir.

C’est ainsi qu’il a notamment tenu une chronique botanique dans le Canada Français.

Mais, il y a exactement 70 ans aujourd’hui, Marcel Raymond était impliqué dans un drame d’ampleur nationale.

Il revenait d’une exploration botanique avec Marie-Victorin, en ce 15 juillet 1944, et se trouvait dans la voiture où celui-ci décédera des suites d’un accident de la route.

Dans ce véhicule se trouvaient également le Frère Rolland-Germain, un proche du fondateur du Jardin botanique, ainsi que 3 jeunes assistants, dont Marcel Raymond.

Nous empruntons ici le récit de cet événement à la biographie de Marie-Victorin rédigée par notre membre Pierre Couture sous le titre «Marie-Victorin, le botaniste patriote»[1].

Les passagers se sont enfermés dans quelque monologue intérieur.  Marie-Victorin somnole.  Soudain, près de St-Hyacinthe, leur voiture est impliquée dans une violente collision.  Les trois jeunes botanistes arrivent tant bien que mal à s'extirper de la ferraille mais la situation est grave. 

À l'arrière, le Frère Rolland-Germain a la jambe cassée.  Mais il insiste pour qu'on s'occupe de Marie-Victorin.  Celui-ci est coincé entre son siège et le tableau de bord.  Son front a fait éclater le pare-brise.  Le sang coule de partout.  Il en a le visage couvert.  […]  Ses blessures semblent assez superficielles, mais il a la bouche pleine de sang et il n'arrive pas à avaler son médicament pour le cœur.  

Il frissonne et comprend toute la précarité de sa situation.  À Marcel Raymond, il dit: «Je crois que mon cœur n'endurera pas ça». 

Un taxi arrive enfin, une demi-heure plus tard.  Marie-Victorin et le Frère Rolland-Germain y sont déposés et Marcel Raymond les accompagne. 

Arrivés à l'hôpital, le décès de Marie-Victorin est constaté.  Une immense carrière, une carrière qui a modifié durablement la culture de tout un peuple, vient de cesser abruptement sur une route de campagne…

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Il va de soi qu'en cette période de la mi-juillet, nous ne saurions oublier la Fête nationale de notre mère patrie.

La commission de toponymie publie sur son site les traces que les acteurs de la Révolution française ont laissées dans nos noms de lieux.

Bonne lecture :

http://www.toponymie.gouv.qc.ca/ct/chroniques-toponymiques/semaine-2014-07-10.html

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[1] Les Éditions XYZ inc., Collection : Les grandes figures, 1996, 216 pages.

L’AUTOROUTE ASSASSINE (2)

À l’instar du train qui, nous l’avons déjà montré, a considérablement nui à l’activité économique de Montréal, le réseau autoroutier a permis aux grands centres commerciaux régionaux de concurrencer directement les marchands de Saint-Jean.

En avril 1967 était inaugurée l’autoroute 20 et l’autoroute 30 l’était en 1977.

Or, les promenades Saint-Bruno, ouvertes en 1978, ont tout de suite drainé les clients de Saint-Jean.

L’effet sur le commerce local fut spectaculaire.

Alors qu’en 1951, Saint-Jean occupait le 3^e rang du commerce de détail pour les villes satellites de Montréal ou de Québec, elle avait glissé au 15^e rang au début des années 1980.

La trop grande proximité de Montréal, la grande facilité d’accès, les vastes stationnements et la gamme des produits offerts s’alliaient pour attirer les clients hors de Saint-Jean.

La réplique a évidemment d’attirer des centres commerciaux locaux.  Le résultat demeure assez mitigé.

Les centres commerciaux accueillent surtout des succursales de vastes chaînes commerciales qui ont des achats groupés et qui ne s’approvisionnent presque pas localement.

De plus, avec leurs propres vastes stationnements ils contribuent à vider les commerces du centre-ville, désavantagés à cet égard.

Bref, les difficultés économiques de Saint-Jean ont une longue histoire.

LE TRAIN ASSASSIN[1]

Saint-Jean, on le sait, a été le berceau du train en Canada avec la liaison Saint-Jean – Laprairie lancée dès 1836 par la compagnie Saint-Laurent et Champlain.

Ce que l’on sait moins, c’est que le train, qui devait accentuer les succès économiques de Saint-Jean, va plutôt le précipiter dans le récession.

Rappelons-nous : au début du 19^e siècle, la ville est devenue très prospère grâce au commerce avec les États-Unis, commerce du bois d’œuvre principalement et qui profite amplement de la voie d’eau constituée par le Richelieu, le lac Champlain, les autres lacs et le fleuve Hudson.

Or, dès 1851, la Saint-Laurent et Champlain prolonge sa voie jusqu’à Rouses Point, dans le New York, et se raccorde à la ligne reliant Boston et New York.

Puis, ce qui va devenir le Grand Tronc étend son réseau vers les Cantons de l’est et vers le Maine.

Dès cet instant, le déclin de Saint-Jean est inscrit dans les cartes, car les nouvelles voies évitent la ville.

De plus, le transport ferroviaire est beaucoup plus rapide et efficace que le transport maritime et, dorénavant, on n’expédie plus le bois d’œuvre sous forme de grumes, mais sous forme de planches et madriers… qui craignent l’eau.

Résultat : les entrepreneurs fuient, les entreprises s’installent ailleurs et la population stagne.

En 1851, la population de Saint-Jean était comparable à celle de Sherbrooke et à celle de Saint-Hyacinthe.

Ces deux dernières, favorisées par le Grand Tronc, voient leur population exploser, celle de Saint-Jean piétine.

Entre 1851 et 1901, la population de Sherbrooke quadruple et celle de Saint-Hyacinthe triple presque alors que celle de Saint-Jean ne croît que de 25%.

Les conseillers municipaux, qui sont souvent aussi des entrepreneurs, se votent des exemptions fiscales et des subventions «pour soutenir l’emploi», mais sans grand succès.

À part la Singer, qui a été attirée à grands frais, peu des entreprises subventionnées survivent plus de 2 ou 3 ans.

Bref, même si la ville s’est lourdement endettée et a dû augmenter le fardeau de ses taxes et impôts pour financer le secteur privé avec de l’argent public, le résultat a été presque négligeable.

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[1] Inspiré de Kathleen Lord :  http://id.erudit.org/iderudit/1018122ar